锅什么铲，一概不知，
所以我们看着一道道好菜，也只能流口水。
学术点说，就是不同的原子按照特定的规律排列，我们能分析出原子的排列分布，但不知道怎么样才能让原子按这样的规律去排列。
知道劳斯莱斯吗？
其实他们做汽车是闲着玩玩的，最牛的技术是航空发动机，同水平的公司全球仅三家，另外两家是美国的通用和普惠。
材料对技术的限制有多严重？
仅以机床为例，
机床是削金属的工具，精密的机械结构都是靠削出来的，只有削出来的部件才能保证精度。
机床对于工业，就像纸笔对于学生。
高速加工时，主轴和轴承摩擦会产生热变形，导致主轴抬升和倾斜，从而影响机床的加工精度，
另外，刀具在加工材料时必然会有磨损。
正因为这点加工精度的影响，使得大量的国产设备，即便采用更精巧的设计，性能仍然落后一截。
以咱们这几年疯狂的投入，几乎没有什么折腾不出来的。
大学时听老师说，F16的发动机图纸，早早就有了；
中科院可以扫描出最先进芯片上所有的设计细节；
如此等等。
唯独材料，将庞大的技术积累，死死卡在瓶颈上！
大部分所谓的核心技术，归根结底，就是材料！
不过话说回来，中国怎么说也是五大常任理事国，并非一无是处，
如果不要求第一，只要求前五的话，还真没啥不会的技能。
2016年6月，一则《中国航空发动机材料重大突破，寿命优于美国1~2个数量级》的新闻让许多人一阵骚动，
大意是「高温PST钛铝单晶」取得重大突破。
但只能说「进步很大，但差距依然不小」。
简单解析一下：
材料制备，本质上就是让原子按某种规律排列，高雅一点叫：定向结晶。
这和兵法阵形差不多一个概念：让原子排列的方向，全部对着受力方向，这样的金属叶片强度就高。
但是高温下，金属都会热胀冷缩，经这么一折腾，阵形就乱了，高雅一点叫：高温下的合金蠕变。
新闻里的PST钛铝合金，属于比较主流的发动机叶片材料。
不同之处在于，合金结构里加了金属铌，这可不是撒胡椒粉那种加法，加铌是很讲究的。
铌有啥用呢？
这阵形的主力士兵是钛铝原子，
在阵形的关键位置，安排了铌原子这个传令兵，士兵就不怕走散，可以分开的距离就更大一些，在材料上表现为延展性能的提升。
同时，这个传令兵也不会让士兵分的太远导致阵形溃散，他会把士兵控制在一个有效范围内，这在材料上表现为拉伸强度提升。
PST钛铝合金在900度下抵住了637兆帕的高拉伸强度，什么概念呢？
「这简直屌炸天了！
」这话可不是我说的，而是一位不愿意透露姓名的材料学家说的。
这里，我们来和美国波音客机GENX引擎中的合金（简称4822合金）来对比一下蠕变抗力，比一比谁更牢固。
在100Mpa的压力下，波音不到100小时就挂了，咱们的PST超过了800小时还没挂。
在150Mpa的压力下，波音抗了5个多小时，PST抗了350小时。
在210Mpa的压力下，波音抗了1个多小时，PST抗了100小时。
这就是新闻上说的比国外先进2个数量级的那个参数。
在钛铝合金这块，咱们算是熬出头了。
为啥还说差距依然不小？
但凡上天，减重自不用多说，
原则上，叶片重量越轻、强度越高，越好。
所以发动机会根据不同级别叶片的工作环境，采用不同的材料，尽量降低发动机重量。
钛铝合金和镍基合金，前者轻但不牢靠，后者牢靠但重，两者密度相差一半。
刚刚说的PST合金可以耐900度，通常认为气膜冷却还能贡献400度，隔热涂层能贡献100度，这样算下来，这个叶片的工作温度估计能到1450度，这基本可以搞定三代发动机。
拍着脑门想想，如果现有的三代发动机全用PST替换，这画面真是不敢想，绝对身轻如燕，搞不好推重比全都超过10了！
就连美帝也得哭！
但是，在1000度条件下，PST拉伸强度下降到238MPa，很快就被扭成麻花了。
所以四代发动机，只能用在压气机和低温涡轮那里，在温度最高的那块地方，核心的高压涡轮那里还是够呛。
比如，美帝有款发动机的高压压气机共9级，前3级钛合金，后6级镍基，这6级基本可以用PST替换，
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